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Pubblicato Lunedì, 21 Febbraio 2022 09:39

Scritto da Ferone Mauro

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DIVIDE ET IMPERA

 

 

 

Sono più di 20 anni che si discute sul quadruplicamento della ferrovia del Brennero. L’acronimo è stato più volte modificato da TAV (Treno Alta Velocità) a TAC (Treno Alta Capacità) per poi diventare la sommatoria dei due TAV/TAC perché sulla stessa linea passeranno, non si capisce come, sia i treni merci che quelli passeggeri. Ora si preferisce Bypass di Trento, termine più tranquillizzante, dà l’impressione di un operazione chirurgica senza danni collaterali.

 

Molti non lo sanno ma chi per prima si è opposta al progetto è stata la Provincia di Trento. Sentiti i pareri delle amministrazioni e degli enti interessati, Il giorno 17 Settembre 2003 la giunta Dellai deliberava “di esprimere valutazione negativa in ordine alla compatibilità ambientale del progetto preliminare denominato “Quadruplicamento della linea ferroviaria Verona – Fortezza”.

Le motivazioni? Venivano facilmente riassunte in una ventina di righe nel documento inviato dalla Comunità della Vallagarina che appoggiava tale scelta: “Verso sud i problemi rilevati riguardano l’eccessivo impatto della soluzione prospettata per quanto riguarda le zone di immissione e di uscita in galleria …. in particolare l’attraversamento con un viadotto ferroviario con una valle stretta e già interessata da altre infrastrutture, è assolutamente inaccettabile; inoltre l’inquinamento acustico che si verrebbe creare con il transito dei convogli ferroviari comporterebbe un sicuro attentato alla vivibilità della zona.” E dopo aver evidenziato il sacrificio delle zone agricole di pregio, come tra l’altro segnalato anche dai contadini della Piana Rotaliana, segnalavano a nord di Rovereto, “ rischi di natura idrogeologica che rischiano di compromettere l’utilizzo delle attuali sorgenti per l’acqua potabile di alcuni Comuni della Destra Adige.”

 

L’alternativa proposta dall’allora Giunta Provinciale era molto semplice, come l’uovo di Colombo, lo spostamento del tracciato in sinistra orografica del fiume Adige.

 

Purtroppo gli studi hanno dimostrato che tale scelta era, ed è anche oggi, sicuramente molto ma molto più impattante di quella presentata dalla società ITALFERR per conto di RFI.

 

Infatti quando il nuovo progetto elaborato da RFI e dalla Provincia nel 2008, con a capo del procedimento l’ing. Raffaele Da Col, è stato inviato nel 2009 alle varie amministrazioni per esprimere un parere, sono emerse chiaramente tutte le criticità ambientali presenti.

 

Criticità e rischi di danni irreversibili all’ambiente e alle sorgenti idriche evidenziate nel progetto del tecnico incaricato dalla PAT, ing. Giovanni Barla del Politecnico di Torino, che inoltre sottolinea l’incongruenza della scelta del versante sinistro dell’Adige, poiché tale versante “ presenta l’evidenza di una tettonica essenzialmente di tipo fragile”.

 

A dare il colpo di grazia e a far crollare tutto il castello di carte eretto dall’amministrazione provinciale in anni di dati gonfiati, di progetti cambiati e aggiustati e di rendering farlocchi,   è stato l’ing. Raffaele Da Col, presente assieme all’allora vice Presidente Pacher ad una bollente serata sul tema ad Ala già nel 2009, dove in evidente difficoltà dovuta alle numerose contestazioni all’opera, dichiarò che la scelta del tracciato sul versante sinistro dell’Adige era una scelta politica.

 

Da allora è iniziato un susseguirsi di contestazioni al progetto sia da parte della popolazione, che si è aggregata in associazioni NOTAV su tutta l’asta dell’Adige, come da parte di diverse amministrazioni comunali.

 

Anche la Comunità della Vallagarina boccia totalmente l’opera e si dichiara NOTAC.

 

Da allora è iniziato uno scontro frontale fra la popolazione ed il potere economico/politico con momenti anche cruenti come quelli avvenuti nel novembre 2015 a Mattarello, eventi stigmatizzati dall’allora direttore del Trentino, Alberto Faustini, che additò come vero responsabile degli avvenimenti la politica.

 

Anche il Governo Renzi cancella dal DEF 2016 /2020 il finanziamento alle tratte trentine ma la Provincia caparbiamente insiste con fondi propri nella progettazione.

 

Allora si cambia strategia: dal progetto viene stralciata la galleria che parte da Ala per sbucare in provincia di Verona, come viene stralciata la Circonvallazione di Rovereto, ad oggi ci sono solo ipotesi.

Lo scopo è di ridurre l’impatto sociale riducendo, momentaneamente, le comunità coinvolte, la solita tecnica del divide et impera. Poi si è continuato a lavorare con metodo carbonaro, all’oscuro della popolazione.

 

Ma come, non era un’opera voluta dall’Europa?

Questa è una grossa bufala. Ecco cosa scrive nel 2018 la Corte dei Conti Europea:

“Non esiste una rete ferroviaria europea ad alta velocità vera e propria; vi è solo un sistema disomogeneo di linee nazionali ad alta velocità. La Commissione non ha la facoltà di decidere se e quando dovrebbero essere costruite le linee ad alta velocità specificate nel regolamento TEN-T, in quanto tali decisioni spettano esclusivamente agli Stati membri. Gli sforamenti dei costi per gli investimenti nelle linee ferroviarie ad alta velocità non incidono sul bilancio dell’Unione, poiché l’importo cofinanziato è limitato alla somma inizialmente concordata. Sebbene gli sforamenti dei costi siano a carico dei bilancinazionali, la Corte ha valutato l’entità degli sforamenti dei costi e dei ritardi, a livello sia di progetto che di linea. Sulla base dei dati di cui dispone, la Corte stima che lo sforamento dei costi aggregato ammonti a 5,7 miliardi di euro a livello di progetto e a 25,1 miliardi di euro a livello di linea (rispettivamente 44 % e 78 %).”

 

Quindi la speculazione è tutta italiana e il costo lo pagheranno le future generazioni.

 

Poi venne il politico dalla faccia pulita, Ianeselli, e la transizione ecologica o meglio i soldi del PNRR.

 

Cosa abbiamo dimenticato in questi vent’anni? Lo scopo principale, quello di ridurre l’inquinamento dell’aria causato dalle migliaia di Tir che percorrono l’A22 provocando notevoli danni alla salute della popolazione.

 

Per questo si era investito sull’interporto di Trento per spostare una parte delle merci dalla strada alla ferrovia, tramite i ROLA , tir messi sul treno all’interporto che passano il valico del Brennero senza inquinare. Purtroppo dalle potenziali 24 coppie al giorno ne è rimasta solo una.

 

Come intervenire? Spostando il traffico merci verso altri corridoi alpini, criterio del percorso più breve, con questo si ridurrebbe il traffico almeno del 50%, ovviamente incentivando questa scelta tramite regolazione delle tariffe autostradali e utilizzando al massimo la ferrovia che attualmente è sottoutilizzata. (per chi vuole approfondire: https://www.associazionetutelaterritorio.org/it/ambiente/inquinamento-atmosferico/inquinamento-e-salute-seconda-parte )

Infine una riflessione che non deve mancare è quella sulla validità dell’attuale sistema economico sociale e sulle sue necessarie modifiche nell’ottica di una vera transizione ecologica.

 

A questo punto l’esito della guerra sembra già deciso, da una parte la rete dei cittadini, stanchi, divisi sugli obbiettivi, logorati dal tempo ed ora anche dalla pandemia, dall’altra il potere economico/politico che può permettersi di investire sempre nuove risorse (pubbliche) e sostituire politici ormai non più credibili con altri pronti a saltare sul treno ad alta voracità.

Forse ci può essere un’ultima battaglia, se i giovani, che sinora sono rimasti alla finestra, vorranno battersi per il loro futuro.

 

Mauro Ferone